2016年3月30日，由國家汽車及零部件出口基地(上海)主辦，艾瑞咨詢承辦的“2016上海汽車電子商務發展論壇”召開。論壇借助上海國際汽車城的汽車產業背景優勢，圍繞汽車電商及產業鏈最前沿的新技術、新產業、新業態、新模式展開討論，更多汽車行業與互聯網結合的故事，由數十位汽車行業、電商領域、投資圈與會大咖精彩演繹。
論壇上，易到用車創始人、CEO周航發表了題為“汽車共享 對汽車行業的深刻影響”的演講。
互聯網+會讓汽車產業產生天翻地覆的變化
周航表示“在張書記的邀請下，我看到了安亭就像看到的德國一個鎮一樣，感覺這個地方就是一個為汽車而生的鎮。特別希望以后的某一項業務，甚至全部的業務，都有機會可以到安亭來做。”
對于汽車共享和互聯網專車行業，周航說“三年前汽車行業開論壇，就算提到打車，大家也覺得可能只是一個跟汽車沾邊的小事，不會覺得它是主流的問題。我記得，剛才最開始艾瑞集團鄒蕾鄒總談到了很多三年來的汽車行業的變化，這給了我們很大的啟發。大家有沒有想過為什么，同樣是三年的時間，同樣是汽車和互聯網，不管是新車也好，二手車也好，養護服務也好，它們的發展速度遠遠不如打車市場的發展速度？中間有什么區別？大家想過嗎？
我的思考是這樣的，因為它們元素都是汽車互聯網，但是它們的商業邏輯是完全不一樣的。速度的區別其實就是“互聯網+”和“+互聯網”的差別。在我來看，之前談的那些新車、二手車、汽車媒體，在我來看本質上都是“+互聯網”的戰略，不是“互聯網+”，只不過是說讓傳統的行業過去也賣車，我們只不過用互聯網的方法，把互聯網當做工具來看得時候，可以賣得更好一些，如果是這個邏輯，一定不會呈現指數級的變化。打車不一樣，在我們的眼里，互聯網的服務是本質，是由互聯網重新整合這個行業的時候發生了天翻地覆的變化。
今天我想談的課題是汽車共享對于汽車行業可能產生的深刻變化，談談我在行業外或者是一個消費者對于汽車行業本身的理解，那么汽車行業當然是一個工業時代最耀眼的行業，全球差不多僅僅是整車差不多就是兩萬億美金的產業，更不要說跟后面相關的保險、服務、養護、維修等等不要提，它一定是一個最龐大的產業。
在這個產業中誰是明星，誰是主角？毫無疑問是主機廠，上游可能有一堆的配套廠，有數以千計，尤其是燃油車時代，零部件的數量比較大，所有的汽車廠、配套廠都以為某一個著名的品牌、某一個暢銷的車型配套為榮。那么下游呢？主機廠有自己的品牌，有自己的產品，然后發展經銷商網絡，也有人以能夠做到某些暢銷產品的經銷商為榮，不用說一些汽車后服務在產業鏈或者生態鏈的下端還有更低的。過去的產業鏈中，主機廠是整個核心和紐帶，而且這個市場呈現了高度同質化的趨勢，什么是高度同質化？我們的眼里，只要產品有測評的服務，就一定是一個高度同質化的東西。你想一個產品都已經讓用戶無法直接感知到，需要通過專業的測評才可以找到細微的差別的時候，就一定是一個已經高度同質化的產業了。這就是在我們的認識中，汽車產業的現狀。”
移動互聯網具備“三高”特質 改變用戶消費習慣
對于現在發展如火如荼的汽車線上銷售模式，周航也表達了自己的看法“‘互聯網’這個話題大家這幾年耳朵都已經聽出老繭了，我想談一下互聯網帶來最深刻的變化，特別是移動互聯網以后，用戶的反應是什么？用戶再產生任何的需求，不管是衣食住行，不管是娛樂，不管是社交，不管是通信，可以說幾乎包羅萬象，用戶的第一反應是拿起手機，是看現在的手機上有沒有對應的服務。
我給大家說一個題外話，最近我跟科大迅飛有一個交流，發現一個令人吃驚的現象，語音識別率到了現在的程度以后，你們知道有一個什么行業即將被顛覆嗎？就是速記行業，這是一個很小的行業，就是速記行業可能在未來的五年之后就會消失了。因為語音合成到目前的技術以后，這個行業已經完全沒有存在的必要了，這就是用戶的反應，第一反應拿起手機，意味著所有在移動互聯網上的服務商成了最有能力接觸客戶，為客戶直接提供服務的人。這其實是非常可怕的，可怕在哪里？可怕在用戶對于擁有專屬的價值和審美趨勢發生了根本性的變化。
具體到汽車行業而言，年輕人對于擁有車這件事已經不再渴望了，年輕人說，“我23歲大學畢業開始工作，我的夢想就是三年之內一定要擁有自己的第一臺車，那是過去我們社會的主流價值觀。這個價值觀開始崩塌了。”那是非常可怕的，也就意味著原來需要通過各種各樣的汽車雜志找到自己的偏好，現在已經不在乎這件事了。我們所謂的，誰擁有客戶，在互聯網的語言中就是誰擁有流量，按我的話說，有流量就擁有了核武器。
但是什么樣的流量值錢？很多人都說自己有流量，一個天氣預報也說有3、4億的客戶，但是我告訴大家，什么樣的流量是有價值的？就是交易型的流量，那就是氫彈，大家記住，有交易的流量，如果誰可以掌握有交易的流量，你幾乎可以擁有一個新的世界了。這就是互聯網。
剛才說，如果站在傳統行業的立場來看，我過去賣車，現在能不能用互聯網的方式賣車？昨天我還跟汽車之家的朋友在一起，新車銷售的在線化為什么突破起來如此之難，遇到了重重的障礙。因為你的本質，在汽車銷售的領域，在我來看根本不具備互聯網的特性，互聯網的特性是“三高”。什么是“三高”？高覆蓋率（互聯網服務可以盡可能地普惠到更多的人群）、高頻次、市場的高集中度。這是一個好的互聯網業務應該具備的“三高”特性。汽車銷售里根本不具備。
汽車銷售顯然是一個超低頻的服務，幾年才賣一次車，超低頻意味著什么？重決策，一個新車銷售，從產生購買欲望到完成購車，平均周期起碼六個月，甚至有大量的試乘試駕等等的服務，這是一個重決策的事情。這樣的事情根本說實話，在我看來不適合放到現實中，根本不適合在線上交易線下交付，在我來看汽車電商至少在這個階段，如果模式沒有根本性的突破的話，根本就是一個偽命題。
恰恰反過來，汽車互聯網如果采取的是“互聯網+”的邏輯，就產生了打車，就產生了所謂的汽車共享。我相信在座的絕大多數人在幾年中，應該都用過，不管是易到還是別的品牌，應該都用過打車服務。數量、人群不用說了，早已經是上億人，覆蓋了全中國數以百計城市的服務，只不過現在還在向下滲透，包括城市，包括用戶的使用頻次，包括用戶的年齡段，還在擴展。
那么，它帶來了什么？我看到的是有幾個數據，跟大家分享一下。第一個，我們跟交通部的研究院一起做的研究項目，未來的整個城市交通中會出現結構性的變化，原來的城市交通主體只有兩類，公共交通和私人交通。過去大家的矛盾是什么？由于公共交通，特別是軌道交通的不夠發達，城市布局的不夠合理，導致私人交通的負荷比太大了，這是造成頭部城市過于擁堵的主要原因。
那么現在政府一直想調，怎么調？就是希望呼吁大家少開車，多用公交，但是公交系統的建設是非常緩慢的，而且公交系統的體驗是不好的，因此這個遷移是非常緩慢的。在私人交通和公共交通之外，但是出現了一個全新的交通體系，那就是共享交通。也就意味著一個城市的交通體系從上至下有私人交通、共享交通和公共交通三個東西構成，如果政策不出現太大的偏差，未來的比重非常合理的是公共交通的負荷占40%，私人交通占30%，中間是由共享交通填補30%的服務。意味著我在全球拿到了未來五年，到2020年汽車銷量的預測數據。到2020年全球的汽車銷量從原來的1.2億臺新車下調了接近了10%，達到了1.1億臺，為什么有這樣的調整？不是經濟周期的原因，下調的唯一原因就是認為，共享交通會對汽車銷量產生重大的影響。
大家不要想這是10%，關鍵對增量的影響幾乎是50%以上。未來共享交通對整個汽車行業帶來的挑戰，就是不能再走原來拼命發展私人交通，拼命向個人售賣私人小汽車的這個路線了。我認為這是一個非常非常重大的挑戰之一。
我談一個微觀的事情。我拿到了一個2015年同比2014年其中一個車型，就是別克的GL8這臺車的數據。當然，我看到數據不見得準確，因為我畢竟是一個行外人，2015年GL8的銷量在八萬臺左右，包括新老兩款的。但是它比2014年的變化是什么？降低了6%。我拿到了這個數據，我現在還不敢準確地說因果判斷，但是我認為有相關性，因為這個車在整個共享車中或者專車服務中比較主流、主力的車型，我在猜測是不是因為大量的企業開始因為共享服務不需要單獨地購置商務車了？如果這是一個趨勢性的問題，就非常值得我們業界來關注了。現在還不敢得出結論，我現在沒有得到更準確的數據。
汽車共享是汽車產業價值鏈中的頂端
我再說另外兩個，在我們來看，我們除了把車作為一個工具之外，我們可能還會產生哪些影響？我認為有三點跟大家分享，我們正在做的。過去做過，正在做，或者未來也即將會做的事情。
第一個，關于金融。我相信在汽車產業中，汽車金融是非常非常重要的，甚至它在價值創造上已經遠遠超過了新車本身，作為一個汽車共享的倡導者、先行者，我們的整個戰略始終都圍繞著“汽車共享”四個字展開的。我們想，除了通過建設一個好的互聯網網絡之外，怎么能夠幫助大家更好地發展網絡？金融如何幫助更多的車主提高共享意愿。現在的汽車金融，當然目前主要關注點還是在汽車銷售環節，特別是新車的銷售環節，這是目前汽車金融的主要關注點，我們從來不會這么考慮問題。大家不要擔心互聯網企業未來會直接顛覆你們，因為我們對你們現在的領域根本不感興趣，所有的出發點都是用戶的需求，就算做，我們也一定是你們過去根本沒有關注過或者看不上的邊緣地帶行業。這也是所有創新的特點。我們關注的是如何讓車主提高共享意愿，金融可以在這個過程中發生什么樣的作用。具體怎么做我不展開，我們去年和海爾的金融合資成了一家金融公司，我們所做的東西一定會利用互聯網公司本身擅長的地方，比如說云端的計算、大數據、數據驅動，盡可能地介紹整個服務過程中的人為干預，這些是互聯網公司通常的做法，我不展開了。
第二點，關于汽車行業，既然大家都已經看到了共享交通的重要性，大家既然看到了汽車共享的趨勢性的呈現，那么我們就想，我們是汽車共享嗎？汽車共享是不是互聯網把私家車或者是機構擁有的車連起來，提供一個實時的用車服務就夠了？不，既然是趨勢性的問題，那我們就認為這個汽車共享的社會需要有一種真正為共享而生的車，我們稱之為“共享汽車”，一切的目標、設計的初衷就是為共享設計的，這是一個互聯網時代的共享汽車，這就是我們開發一款新的汽車設計的初心。因為中國還受制于牌照和生產資質的問題，我們也和奇瑞有另外一個合資項目，易奇汽車，我們想做一款互聯網時代的共享汽車。這就是我們對于汽車產業的一些想法。我們不會糾結于做一個AB級什么檔次的車，我們不關心。
第三個，今年開始熱起來的無人駕駛系統，當然毫無疑問是關注的，無人駕駛汽車我們很關注，在我們的眼里，無人駕駛的本質根本不是汽車，而是與傳感器的數據，云端的互聯網服務，車只是我們的一個載體，在無人駕駛上，汽車廠商的主張是讓汽車有越來越多的汽車駕駛的功能，這是汽車產業人的想法。而互聯網人的想法，其實我們根本不想做汽車，我們其實就想做一個全新的交通機器人，滿大街都是，只不過核心的功能是接送人而已。就像大家以后看到有陪伴機器人各種各樣的，都是機器人，只不過我們只想做的是交通機器人而已。而原來的汽車具備自動駕駛功能，可以說這是天壤之別，完全是兩個世界的思路，也不用擔心，我們根本對造車這件事，在無人駕駛的角度來講，我們對于造車毫無興趣。
如果我們可以把握價值鏈的高端，我們可以提供系統，我們連賣軟件的想法都沒有，我們想通過一個云端的架構，直接讓所有的主機廠都有能力生產無人駕駛汽車，我們在云端的架構下直接提供無人駕駛服務，當然這是最好的商業模式。這里面肯定有很多的阻力，也一定有人說，你的想法完全不靠譜，但是這是我們整個思維的路徑和方法。
說了那么多，就是希望大家感受到，“汽車共享”這樣一個簡單的事不再只是一個打車服務，不是一個網上的叫車服務，我相信它一定會對整個汽車產業本身產生非常深刻的影響。開篇的時候我說過，汽車產業中現在主機廠當然是舊世界的王者，但是我可以斷言，在未來新的汽車世界里，王者一定不再是主機廠。誰是王者？誰是未來世界的新主導者？應該是離用戶最近、最有能力為用戶直接提供服務，而且能夠通過技術對用戶的體驗和整個產業效率帶來最深刻變化的那群人，我認為汽車共享的平臺級公司在這之中一定有最大的機會。
（新聞稿 2016-03-30）