“專車新政”不應成為“分享經濟”枷鎖
4月25日，新京報報道稱，據知情人士透露，目前“專車新規”已經對部分條款進行了修改，但具體修改內容還在保密中。“應該快了，大概是五一后出臺。”該人士透露，可以肯定的是，新一版修改內容，會將互聯網約租車納入監管，允許各地根據本身的出租車行業特點制定實施細則。“北京這些地方已經開始著手了。”以“專車新規”為基礎，結合本地發展實際需要，有些城市可能要實施“數量管控”。 從相關報道來看，即將出臺文件與征求意見稿基本一致，新規“管車、管人、管平臺”的傳統出租車監管思路，可能對網絡約租車產業帶來重大影響，某種意義上也是“分享經濟”的枷鎖。
分享經濟已成國家戰略，中國彎道超車契機
中共十八屆五中全會公報中指出：實施網絡強國戰略，實施“互聯網+”行動計劃，發展分享經濟。 2016年，李克強總理在《政府工作報告》中兩次提出“發展分享經濟”，并且提出通過體制機制創新促進分享經濟發展。網絡約租車是分享經濟的典型形式。
目前世界各國高度重視發展分享經濟，許多國家確立分享經濟的戰略性地位，出臺鼓勵政策促進分享經濟發展。如英國政府2014年制定分享經濟計劃，旨在打造分享經濟的全球中心；韓國政府也提出發展分享經濟“示范城市”，歐盟擬出臺分享經濟發展指南等。從戰略層面觀察各地區、各國的政策，總體表現出積極推動分享經濟發展的趨勢。歐盟通過其單一數字市場戰略，希望抓住分享經濟機遇在數字經濟時代彎道超車；美國利用其先發優勢，宏觀戰略上呵護分享經濟發展；日韓等國也在積極探索，戰略上為分享經濟發展保駕護航。
在分享經濟發展上，我們目前和全球站在同一起跑線上。隨著互聯網+傳統行業的深度融合，我國目前一批創新型分享經濟平臺脫穎而出，得到消費者和市場的廣泛認可。據粗略估算，2015年，分享經濟在我國市場總體規模約為1萬多億元。分享經濟正從交通出行和住宿領域，拓展到個人消費的各個領域，同時企業端市場也正在逐漸成型。可以預見，這場已經影響了數億人的分享經濟風潮，將為我國經濟增長注入一股強大的新動能，有助于中國經濟實現“動力轉換”，推動我國經濟邁向中高端水平。
其中最為典型的就是網約車行業。專車等以“分享經濟”的形式，打破了長期以來出租車行業的壟斷狀態，降低司機空駛率和碳排放量，通過互聯網評價機制有效改善司機服務；緩解城市打車難，創造就業機會等等，其經濟和社會效益有目共睹。過去十年，互聯網產業的高速增長為中國經濟發展注入動力，中國正從網絡大國邁向網絡強國。例如，滴滴過去一年的訂單量就超過了美國最大同類公司近六年的累計。在移動互聯網的跑道上，新一代的中國互聯網公司，第一次開始贏在起跑線上。
拖住領跑者的后腿，喪失彎道超車的契機。
然而，在國際信息化競爭日趨激烈的今天，一紙專車新規可能將拖住領跑者的后腿，喪失彎道超車的契機。
（一）《管理辦法》按照對出租汽車的管理方式，強制要求所有專車轉變為營運性質，所有駕駛員參加考試取得出租汽車從業資格證。按照管理營運車輛的要求，這些車輛必須8年強制報廢，當前的車輛價值也將立刻降低近30%，這樣勢必大大削弱了共享經濟整合資源、降低成本的優勢，估計將會造成平臺近90萬車輛失去兼職就業的機會。同時，如果平臺所屬車輛向專職運力方向發展，也會造成新的一批職業運力與傳統出租汽車競爭，造成新的不穩定問題。
（二）《管理辦法》明確允許各地方對專車實施數量管控，又沒有明確依據何種標準實施數量管控。互聯網專車與傳統巡游出租車占用道路資源不同，是將原本閑置的車輛充分利用起來由平臺調控，這樣不僅可以減少人們購買私家車，同時有助于解決停車難、道路擁堵、尾氣排放等城市難題。事實上，數量管控將可能造成新一輪的權力尋租，并引發專車牌照稀缺與隱含價格飆升的情況，極有可能重演出租車行業出現的問題和弊病。
（三）要求平臺與駕駛員簽訂勞動合同。要求數量如此巨大的司機都與企業簽訂勞動合同將給企業帶來極大負擔，并因為絕大多數司機都是兼職在事實操作上也不可行。目前打車軟件平臺有數百萬司機，90%的司機只是在高峰期接單的解決出行潮汐需求的兼職駕駛員，要求兼職駕駛員與平臺簽訂勞動合同無疑是不現實的。
需要完善配套促進措施，而不是一禁了之
分享經濟的新型商業模式、經營方式等與傳統產業不同，監管不能削足適履，強迫新事物符合舊的監管框架，甚至“泛安全化”，而應因地制宜的調整監管策略，及時清理阻礙發展的不合理規章制度，營造開放包容的發展環境。
具體到網約車行業，首先，完善征信制度等配套制度，推進各類信用信息平臺無縫對接，打破信息孤島；加強信用記錄、風險預警、違法失信行為等信息資源在線披露和共享，為經營者提供信用信息查詢、司機背景調查等服務。
其次，需要進一步完善社會保障和福利機制，有關機構應為分享經濟參與者提供必要的保險和福利，包括司機和乘客等。鼓勵分享經濟平臺與保險機構合作成立賠付基金，或雙方合作提供保險產品等
借鑒國際先進經驗，網約車規定應去“枷鎖”
作為“共享經濟”的代表形式，網絡約租車已經得到越來越多國家的認可。如美國部分州和新加坡已通過政府監督平臺而放手由平臺管理約租車服務實現了網約車服務的合法化。法國交通部近期也表態需要調整傳統出租車監管制度以適應網絡約租車服務。
轉變監管方式。建議針對網絡約租車平臺特點，轉變監管思路，發揮網絡平臺的管理作用，將事前、事中與事后監管并重，由行業主管部門對車輛、人員制定管理標準，由網絡平臺企業進行車輛、人員審核，通過平臺信息共享由政府管理平臺，平臺管理車輛和駕駛員，實現企業責權匹配與政府管理優化的雙贏。同時，不強制要求平臺與司機簽訂勞動合同。
順應共享經濟趨勢，放開車輛準入性質。今年1月8日交通運輸部肯定的“租賃車+代駕司機+網絡平臺”專車模式，準確定性了互聯網企業整合汽車租賃公司與代駕公司存量資源的效果倍增作用，是“互聯網+”在交通運輸行業的直接體現。
重視市場“無形之手”作用。通過市場機制調節資源配置，對網約車不設配額，以應對城市居民潮汐式變化的出行需求。 從國際經驗來看，預約類出租車向來都是沒有數量和運價管制的，政府只是對車輛調度平臺實施監管，通過監管平臺提升專車服務水準，而不是對經營者和車輛進行數量管控。
（新聞稿 2016-04-27）